AI-privatisering luidt het einde in van door de belastingbetaler gevoede operaties; schadelijk effect op tarieven in de sector, salarissen

Gedurende een groot deel van zijn leven concurreerde Jet Airways rechtstreeks met Air India in het premiumsegment, en bijna eindeloze toevoer van belastinggeld met regelmatige tussenpozen voor de door de staat gerunde luchtvaartmaatschappij betekende dat Jet en andere Indiase luchtvaartmaatschappijen het moesten opnemen tegen een luchtvaartmaatschappij die voortdurend zijn verliezen gesubsidieerd.

Tata Sons voorzitter N Chandrasekaran

Toen full-service luchtvaartmaatschappij Jet Airways in april 2019 stopte met opereren, was dit het gevolg van verschillende triggers die aan de kook kwamen - systemische factoren zoals stijgende ruwe prijzen en een ongunstige wisselkoers; redenen die verband houden met de evolutie van de industrie, zoals de groei van goedkope vluchten, naast slechte besluitvorming door het management en de promotors van Jet Airways. Maar een onderliggende factor was Air India.

Gedurende een groot deel van zijn leven concurreerde Jet Airways rechtstreeks met Air India in het premiumsegment, en bijna eindeloze toevoer van belastinggeld met regelmatige tussenpozen voor de door de staat gerunde luchtvaartmaatschappij betekende dat Jet en andere Indiase luchtvaartmaatschappijen het moesten opnemen tegen een luchtvaartmaatschappij die voortdurend zijn verliezen gesubsidieerd. Dit had een nadelig effect op tarieven en salarisbenchmarks in de branche. De privatisering van Air India markeert een breuk met deze trend.

Van een parvenu die de groei van flyers in India aansloeg tot een zieke witte olifant die de hele sector tot op zekere hoogte met zich meesleepte, Air India heeft talloze fasen doorgemaakt. Terwijl de regering zich opmaakt om de luchtvaartmaatschappij over te dragen aan haar oprichters, de Tata Group, zou de Indiase luchtvaartsector getuige kunnen zijn van een transformatie in de kwaliteit van de aangeboden diensten, evenals in de algemene gezondheid.



Top nieuws op dit moment Klik hier voor meer

Het in 2012 door het Centrum goedgekeurde ommekeerplan voor Air India voorzag in de infusie van Rs 30.231 crore in de luchtvaartmaatschappij tot 2021 in de veronderstelling dat dit de luchtvaartmaatschappij zou helpen haar algehele financiële en operationele prestaties consequent te verbeteren. Maar ondanks de infusie van het fonds bleef Air India zware verliezen lijden. De oefening werd er in feite een om de verliezen van Air India te financieren, iets dat het concurrentievermogen in de luchtvaartsector verstoorde.

Sinds 2011-12, toen het ommekeerplan van kracht werd, heeft de regering tot 2019-20 een eigen vermogen van Rs 30.520.22 crore in de luchtvaartmaatschappij geïnjecteerd. Tijdens FY21 was er geen kapitaalinjectie door de overheid in Air India. In de loop van het jaar heeft het Centrum echter garantiesteun verleend van Rs 964 crore om nieuwe werkkapitaalleningen van de banken aan te trekken. Daarnaast verstrekte de regering ook een lening van Rs 4.500 crore aan de luchtvaartmaatschappij van het National Small Savings Fund (NSSF). Tussen 2009-10, totdat de regering de luchtvaartmaatschappij aan de Tatas heeft overgedragen, zou het in totaal meer dan Rs 1.10 lakh crore hebben geïnvesteerd om de verliesgevende luchtvaartmaatschappij te ondersteunen.

Het valt niet te ontkennen dat Air India sterk afhankelijk is van overheidssteun. Voor een groot deel waren het de beslissingen van de regering die deze enorme verliezen en schulden in het boek hebben gebracht. Het tweede deel is dat van Air India wordt verwacht dat het naar bepaalde plaatsen vliegt om te voldoen aan de verwachtingen en beloften van de regering - niet omdat de vluchtoperaties economisch levensvatbaar zullen zijn. Het werd beschouwd als een sociale luchtvaartmaatschappij om het bod van de overheid te doen, meer dan een commerciële luchtvaartmaatschappij. Je kunt het niet vergelijken met een IndiGo of een andere particuliere luchtvaartmaatschappij, vertelde Jitinder Bhargava, voormalig uitvoerend directeur van Air India.De Indian Express.

Ondanks een gelijker speelveld dat de binnenlandse luchtvaartmaatschappijen van het land zouden kunnen ervaren na de desinvestering van Air India, zei Bhargava dat de Tata Group van Air India een sterkere concurrent zou kunnen maken dan voorheen.

Er zal een kwalitatieve en kwantitatieve verbetering zijn bij Air India zodra de desinvestering voorbij is en de Tatas het overnemen. Air India, dat geldnood heeft, heeft geen geld geïnvesteerd in het upgraden van passagiersvoorzieningen, vliegtuiginterieurs, en dus heeft het product in deze jaren een pak slaag gekregen. Als de verbetering eenmaal komt, zullen andere particuliere luchtvaartmaatschappijen het niet gemakkelijk hebben. Overheidseigendom betekende onproductieve praktijken, inefficiënties, enz. Als dat er niet is, zou Air India een sterke luchtvaartmaatschappij zijn, zei hij.

Voor de luchtvaartpush van de Tatas zou de overname een grote opsteker zijn en het een kans geven om zijn positie in het bedrijf te consolideren. In 2015 lanceerde de Tata Group een luchtvaartmaatschappij in een 51:49 joint venture met Singapore Airlines. Het heeft ook een belang van 83,67% in de goedkope luchtvaartmaatschappij AirAsia India. Bronnen in de sector zeggen dat zodra Tata Group Air India weer onder haar paraplu brengt, het haar luchtvaartactiviteiten zou kunnen consolideren.

Hoewel dit op papier voor de Tata Group een aanzienlijke voorsprong zou betekenen, met name in het internationale segment, zijn er aanwijzingen dat het conglomeraat over elk aspect van de luchtvaartmaatschappij zou beslissen op basis van de toegevoegde waarde voordat het een investering zou doen.

In een interview in 2019 zei Tata Sons-voorzitter N Chandrasekaran: Het gaat niet om Vistara of AirAsia. Ik denk dat je het moet zien alsof we om welke reden dan ook bedrijven hebben, maar uiteindelijk zullen we moeten zien wat die bedrijven denken. We moeten een discussie hebben, want voegt het toe, wat voegt het toe en wat zijn de pijnpunten. We moeten een berekend telefoontje aannemen. Het is niet alleen een gemakkelijke oproep om te zeggen: we zullen het doen of we zullen het niet doen.

Het is gemakkelijk om te zeggen dat we het niet willen doen omdat we twee luchtvaartmaatschappijen hebben. Het is ook gelijk om te zeggen dat je veel routes en veel slots krijgt, je kunt direct schalen. Dus op topline-niveau is er een argument om ja of nee te zeggen, maar geen van deze beslissingen wordt met één regel genomen. Naar mijn mening, als we een bedrijf hebben, wat het bedrijf ook is dat we exploiteren, moeten al die bedrijven efficiënt worden, moeten worden opgeschaald, waarde moeten creëren en daar moeten we naar kijken, zei hij in een interview met CNBC-TV18.

Dit is ook niet de eerste poging van de regering om de controle over Air India af te staan, en het is ook niet de eerste poging van de Tata Group om het commando over de luchtvaartmaatschappij terug te krijgen. In 2001 kwam het conglomeraat samen met Singapore Airlines binnen handbereik om Air India terug te nemen van de overheid en insiders uit de industrie suggereren dat het Jet Airways en zijn oprichter Naresh Goyal waren die zwaar hadden gelobbyd tegen de privatisering van Air India.

Nu de Tata Group, twee decennia later, weer een stapje dichter bij het bezit van Air India staat, hoopt Jet Airways weer de lucht in te gaan nadat het in 2019 failliet ging.